其實很“豐田“，談換裝1.2T動力的卡羅拉

世界大車企，豐田可謂家喻戶曉。不過比起什么造超跑或是玩“黑科技”的車企，豐田雖然并不落下風，但總是一種默默無聞、中庸低調的形象。最近，一汽豐田新款卡羅拉上市了，一向注重皮實耐用穩定可靠的豐田，卻給自己賣的最好的產品換上了渦輪增壓發動機，是不是太不“豐田”了呢？

雖然這些年來，日本車企好像鐘情于自然吸氣發動機，歐美車企則憑借渦輪增壓動力在玩兒命的“刷數據”，凸顯自己技術的先進。但實際上，日本車企“玩”增壓，很久之前就開始了。

上世紀80年代，渦輪增壓技術開始盛行，而日本車企則是這一新興技術的強力追捧者，也誕生了一大票兒經典強悍的渦輪增壓發動機。例如三菱給翼豪陸神（EVO）打造的紅頭4G64 2.0T發動機、日產GT-R的RB26DETT發動機等等，都是響當當的產品。而本田在1987年為F1威廉姆斯車隊的FW11B賽車，打造了一臺最大功率達到1050馬力的1.5L的V6渦輪增壓發動機（RA167E）。強悍的性能導致在1988年，邁凱倫車隊包攬全年16個分站的15次勝利，也導致F1在第二年全面禁止了渦輪增壓技術。

 當然了，豐田雖然沒有那么“過分”，但是在渦輪增壓超跑面前，推出了大名鼎鼎的牛魔王”Supra車型，搭載了代號為2JZ-GTE的3.0L渦輪增壓發動機，最高時速可達300km/h，至于動力則被“封印”在206kW，這么少的參數也是政策所限，在改裝玩家手里，這臺發動機的潛力十分巨大。所以，在渦輪增壓技術方面，豐田等日本品牌早就用行動說明了一切。

那為啥之后日本車企紛紛轉投自然吸氣動力了呢？首先是基于造車思路的影響。雖然豐田等日系品牌都打造出了性能強悍的渦輪增壓發動機，但是這些產品都大多搭載在跑車及運動型車上，而普通民用級車型，由于不需要過于夸張的動力，所以搭載結構簡單、性能穩定可靠夠用并且維護容易的自然吸氣發動機，才是上策。

簡單點兒說，性能車用渦輪，民用車用自吸，各取所需。

其次多少與排放法規有些關系。與歐洲國家注重碳排放的排放要求不同，日本及美國等國家，對氮氧化物的排放要求更為苛刻，而渦輪增壓發動機的更擅長應付碳排放，而自然吸氣發動機則在氮氧化物的控制上更具優勢。

其實，豐田在應對排放有一系列更厲害的黑科技，什么渦輪增壓？都弱爆了。我們是混動、純電動外加氫燃料電池好不好？

言歸正傳，所以所以在早些年，美國市場上滿大街大排量自然吸氣發動機，而歐洲一直到現在，也是渦輪發動機的天下。由于我國的排放法規也是參考歐洲的排放標準制定，所以更擅長控制碳排放的渦輪增壓發動機則成了我國市場的主流產品。

倒不是說自然吸氣發動機就比渦輪增壓發動機差，但是在“跑數據”方面，渦輪增壓發動機的確更有優勢一些。再加上相當多的廠家在極力吹捧渦輪增壓發動機的種種好處，豐田就算是再淡定，也得做點兒什么不是？

雖然現在國內市場上，搭載渦輪增壓發動機的日系產品并不算多，但是并不影響豐田悄悄做出改變。在2015年，豐田正式引入搭載2.0T（8AR-FTS）發動機的皇冠。這也意味著，豐田開始了在渦輪增壓動力方面的產品發力。

“你們不是流行渦輪增壓動力？給你們便是！”

說回到這次搭載1.2T（9NR-FTS）動力的卡羅拉，外觀內飾基本沒有變化，配置有一定調整，增加了VSC等實用配置。主要的核心則是將1.2T發動機車型作為產品的主推動力，以此來代替1.6L自然吸氣車型。

要說這臺發動機，豐田為其加持了諸多看家技術及主流的技術。什么VVT-iW可變氣門正時技術（采用電機而非電磁閥切換油路）、燃油雙噴射系統、來自IHI的單渦管低慣量渦輪增壓器（配合電控廢氣閥門）、水冷式中冷器、優化進氣道等等。而且，這臺發動機的熱效率還達到了驚人的36.2%，看不懂沒關系，可以簡單的理解為，這臺發動機燃油效率非常高就行啦。反正，這是一臺很厲害的發動機。

但是在數據上，這臺發動機還是延續了豐田的一貫傳統，那就是“低調”。這臺發動機采用4缸的經典設計，最大功率為85kW，峰值扭矩185N·m，比起市面上一些發動機，數據不算搶眼，甚至在1.6L自然吸氣發動機面前，也不是壓倒性的優勢。

但是，數據是一方面，沒有任何缺陷報告（迄今為止），顯示出了極好的穩定性。并不“亮眼球”調教風格，使得發動機的并不在一個苛刻的要求下工作，也就在滿足日常使用的同時延長了使用壽命。

追求穩定可靠而不是過分追求數字上的好看，這便是豐田對家用車的調教心得之一。

總結：豐田為卡羅拉搭載渦輪增壓動力，其實是順應時代的必然現象。而這臺1.2T發動機在具備相當高技術含量之外，還延續了豐田相對保守穩定的風格，作為一臺家用車的動力來說，這樣的動力調教，這樣的設計是比較明智的選擇。卡羅拉嘛，就應該這樣，不是么？